Как высокоскоростные магистрали изменят Россию?
18.05.2015
Так, по мнению первого вице-президента РЖД, генерального директора "Скоростные магистрали" Александра Мишарина, для примера можно посмотреть на рост той же Москвы. Пока люди ходили пешком, агломерация находилась в районе Кремля, появился первый общественный транспорт — она расширилась до Садового кольца, появился метрополитен — до МКАД. А с развитием высокоскоростных перевозок в московскую агломерацию постепенно влилось Подмосковье, а вскоре войдут и такие города, как Тверь или Владимир.
"Границы любой агломерации определяются часовой доступностью транспорта от места жительства пассажира до места его работы. Сейчас, например, мы видим, что в радиусе 10 км от Москвы агломерация закончилась, а в 50 км от центра начинается вообще другая жизнь с другими потребностями и доходами", — поделился своим мнением с участниками форума Александр Мишарин.
Таким образом, с запуском первой линии ВСМ "Москва—Казань" существенно увеличится и "размер" столицы. А в относительно недалеком будущем с развитием скоростного железнодорожного движения, примерно 2/3 европейской части России станут частью одной агломерации. Но тут нужно понимать, что это зависит не только от ВСМ, а от развития единой транспортной системы в стране в целом. Так, по мнению вице-президента РЖД, в систему должны плотно влиться поезда, курсирующие между городами со скоростью не менее 200 км/ч.
В качестве примера участники дискуссии вспомнили и опыт Китая: первая ветка ВСМ здесь появилась в 2008 году, а уже спустя 7 лет здесь можно наблюдать первый в мире гигаполис с численностью населения около 100 млн человек. То же можно сказать о Европейском Союзе: по мнению экспертов, без скоростного железнодорожного транспорта его бы попросту не существовало.
В России же подобное возможно при соблюдении двух правил: во-первых — скорость и регулярность движения поездов, а во-вторых — их доступность. Так, например, установленная разница в цене между салонами 1-го и 2-го классов в 5—6 раз может дать максимальную заполняемость поездов — по мнению экспертов многие пассажиры пересядут на железнодорожный транспорт из самолетов.
В России же подобное возможно при соблюдении двух правил: во-первых — скорость и регулярность движения поездов, а во-вторых — их доступность. Так, например, установленная разница в цене между салонами 1-го и 2-го классов в 5—6 раз может дать максимальную заполняемость поездов — по мнению экспертов многие пассажиры пересядут на железнодорожный транспорт из самолетов.
Тем не менее, не стоит забывать и о том, что львиная доля населения, в том числе и в России, предпочитает ездить на работу из дома на личном автомобиле — поэтому только лишь факт строительства ВСМ не решит всех проблем. Правда, по данным "Центра экономики инфраструктуры", в ближайшие годы несмотря ни на что ожидается колоссальный прирост населения в том же Подмосковье. Примерно на 60—75%. И речь идет сейчас именно о дальних районах области: всем этим людям требуется обеспечить транспортную доступность.
"Причем, по нашему мнению, все банально просто. Все можно сделать уже сегодня: заменить старые электрички на "Ласточки" на участке, например, "Москва—Тверь" и увеличить тем самым среднюю скорость движения поездов с 45 км/час до 70. Это даст прирост пассажиропотока и транспортную доступность мегаполиса", — полагает президент "Центра экономики инфраструктуры" Владимир Косой.
При этом, по его мнению, нельзя повышать стоимость поездки. Кроме того, президент "Центра" предложил поменять время отправления "Сапсанов": самый последний поезд в Петербург отходит в 19.50, что неудобно для большинства пассажиров.
По словам Александра Мишарина, все эти факторы уже учтены. Новую схему движения пассажиры пригородных и дальних столичных поездов увидят уже совсем скоро — 1 августа этого года. Она изменится после запуска 4-го главного пути на направлении Москва—Крюково.